Yamaha XJR 1200 café racer

Již si přesně nepamatuji, jak došlo k tomu, že se tato představa zvrhla v podstatně náročnější záležitost. Zřejmě se před Michalem po vyslechnutí mých komentářů ke stroji zjevilo tolik lákavých možností, že s vědomím nepřijatelnosti sériového stroje nemohl svým vizím odolat. Jeho základní představa byla ta, že by to nemělo být úplné retro, alespoň ne co se týká pérování, kol a pneumatik, zkrátka jízdní vlastnosti měly umožňovat sportovnější jízdu. Delší rozmýšlení nad tím, jaké a z čeho nakonec tyto díly použít nebylo nutné, protože Michal jich brzy přivezl plný kufr. Byla to především krásná (a drahá)
přední USD vidlice ze Suzuki GSXR1000 včetně brýlí a brzdičů a jednoramenná kyvná vidlice včetně obou kol z Hondy VFR 800.

První etapou potom byla demontáž mašiny a získání přehledu v jakém je stavu, co chybí, co je použitelné a co se bude muset opravit nebo nahradit. Dalším, celkem bezproblémovým krokem, bylo zavěšení obou vidlic na rám. Předcházelo tomu stanovení světlé výšky mašiny, s ohledem na zdvihy pérování. To bylo nutné zjistit před výrobou nástavců předních vidlic a umístěním kyvné vidlice. Nástavce předních vidlic byly vyrobeny tak, aby byla zachována plná seřiditelnost pérování. Do horních brýlí byla také upravena originální spínací skřínka s možností možné uzamčení a aby bylo možné použít držáky řídítek z XJR. Do přední vidlice bylo zavěšeno Hondí kolo včetně kotoučů z tohoto typu (pozici brzdičů bylo nutné snížit odfrézováním úchytů). Při zavěšování kyvné vidlice bylo třeba zachovat pozice kotevních míst přepákování přesně tak, jak jsou na rámu VFR800. Zkušenostmi je ověřeno, že při posunutím některého z těchto bodů i o pár milimetrů může dojít k výrazné změně poměrů v pérování. Jelikož funkce této vidlice je na sériovém typu bezvadná a pro naše použití vhodná, není důvod něco měnit a pak se zdržovat pracným dolaďováním. Kyvku bylo nutné v místě její osy otáčení zůžit frézováním a předělat uložení ložisek, na rámu jsme pak vytvořili z ocelových výpalků odpovídající úchyty pro pákový systém. Ještě před výrobou horního držáku pružící jednotky (která je téměř kolmo) jsme vyrobili tento bod provizorně, s možností jeho nastavení do více pozic. Tím pak bylo možné později ještě  doladit výšku mašiny po zatížení celkovou váhou. Poslední zavytí rozbrušovačky pak patřilo amputaci původní podsedlovky.

Jakmile byl podvozek s motorem na kolech, bylo možné se vrhnout na nejzajímavější fázi celé akce: takzvaný dyzajn. Je to vždy trochu adrenalin, body za krásu se zde dají nejen získat, ale i prošustrovat a proces sladění estetických kriterií zadavatele a výrobce také nemusí být bez mráčků...V našem případě ale toto neplatilo, Michal i já to vidíme podobně. Vyfotil jsem tedy mašinu z co největší dálky s použitím zoomu a do vzniklých obrázků zkoušel dokresloval tvary nádrže, sedla a blatníků. Po výběru správné varianty vzhledu a jejím rozpracování mohla tvorba vypuknout naplno. Začali jsme podsedovkou: byla sestavena z přesných bezešvých trubek a vyztužena vytvarovanými výztuhami z kalených plechů. Přední kapota vznikla z laminátu a byla zavěšena na pružně uložený držák, ve kterém nalezl místo i tachometr z příslušenství (kulatý klasik s kontrolkami). Parabolu je možné samostatně naklápět. Přední blatník je už ani nevím, z jakého typu, ale sedl celkem bez úprav. Zadní blatník byl ale větší lahůdkou: podle návrhu vycházel jeho rádius značně rozmáchle, bylo tedy nutné se šablonou jeho zakřivení řádně prohrabat zásoby místního recyklátora biků (tímto se omlouvám firmě MotoMP Podhořany za bordel ve špajzu). Vítězem se stal zadní blatník z Kawasaki Vulcana 800. Byl to ten největší, co tam měli a prošel pak výraznou odtučňovací kůrou. Základna sedla je z ocelového plechu, tvar čalounění je vysochán ze dvou různě tuhých vrstev čalounické pěnovky. Podsedlové panely z ocelového 1,2mm silného plechu jsou uchyceny tak, aby neměly žádné šrouby viditelné. Nádrž je vyklepána z 2mm duralového plechu, její drobné nerovnosti, vznikající při ruční výrobě byly záměrně ponechány na světle božím. Výfuky byly jasné již předem, u skutečného café-raceru to ani nemohlo dopadnout jinak: vyrobili jsme klasické megafony. Výfuková kolena byla na mašině již doplňková z nerezu, jejich tvar a vedení zcela vyhovovaly. Při výrobě řídítek mohl Michal využít také té výhody, že se vše vyrábí na míru.Na mašinu si sedl, zaujal pozici a mi jsme pak do jeho dlaní nahnali příslušné trubky. Při stejné akci také došlo na připlácnutí stupaček pod jeho podrážky tam, kde je zrovna měl.

Po těchto stále ještě poměrně záživných a tvůrčích pracech nastala rutina: umístění elektrických komponentů, vytvoření prostupů a úchytů kabelů, hadic, bowdenů a tisíců jiných držáčků a doplnění správného spojovacího materiálu. Mám ve zvyku všechny tyto věci připravit předem, protože vrtat a pilovat do čerstvě nalakovaných součástí je zakázáno (nařídil to ten pán s knírem z televizního seriálu American Chopper). Povrchové úpravy nevypadají příliš náročně, ale zdání trochu klame. Nádrž byla ručně sjednocena brusným rounem značné hrubosti, aby neztratila nic ze své neotesanosti. V provozu se pak ale časem ukázalo, že její povrch se šmrdláním šoférových džínů a neustálou udržbou stejně vyleštil.Víka motoru, brýle a jiné hliníkové díly byly otryskány ocelovou drtí a následně ručně vyhlazeny mosaznými kartáči. Je to celkem šichta, ale odměnou je téměř bezúdržbový a i při určitém zanedbání stále dobře vypadající povrch.

Během montáže mašina prošla celkovým servisem a výměnou opotřebených dílů. V průběhu používání tohoto vozidla se žádné závažnější problémy neobjevily, musel být pouze upraven přísun paliva do karburátorů. Při určitém jízdním režimu (po pár kilometrech s plynem na doraz) totiž motor neměl co papat, musela tedy být udělána další díra do nádrže, zvětšena místa průtoku kerosinu a upraveno celkové nastavení směsi. Na otázku, jestli se výroba takovéto mašiny vyplatí, je třeba se zeptat Michala (který touto téměř dva roky trvající a ne právě levnou anabází proplul s dokonalým klidem a úsměvem). Odpovědí na to je možná pocit, jaký člověk má, když na něčem takovém (a dobře funkčním) poprvé vypálí ze vrat. Takže, kdo to chce vědět, hurá do dílny!