Royal Enfield Continental 500GT vs. Triumph Thruxton

 

Každá z těchto motorek působí sama o sobě jako zjevení z minulosti, ale když se nám tady sešly obě a stojí vedle sebe, mám pocit, že zafungoval nějaký časoposunovač. Můžete vedle sebe postavit Panigale a Super Duka a určitě na nich spočinete očima na pěkně dlouhou chvíli. Ale bude to jiné, moderní motorku si budete prohlížet s očekáváním nadcházející vyjížďky nebo se vzpomínkou na tu už proběhnutou. Tady máte oči a mozek natolik zaměstnané, že zůstáváte v přítomném čase a vychutnáváte každou křivku. Je to ta klasická řemeslná krása.

 

Retro vs. veterán

Ač se Royal Enfield 500 GT Continental a Triumph Thruxton tváří jako přímá konkurence, už na první pohled je jasné, že tohle budou dost jiné motorky. Hned si všimnete velikosti, Triumph je normálně velká motorka, Enfield prcek. Po několika minutách vám ale dojde i to nejhlavnější. Zatímco britský kafáč je moderní motorka, která se snaží tvářit jako stará, Ind je naopak stará motorka, která se trochu snaží jít do moderního. A upřímně, moc jí to nejde.

Ono se stačí podívat na cestu, po které obě motorky přišly. Triumpha přivezla naše kamarádka Radka, za což jí moc děkujeme, Enfielda nám půjčil český dovozce v čakovickém Vintage Garage, ale to nebude to, o čem chci mluvit. Triumph Thruxton se objevil už v roce 2004, aby se v modelové řadě Classics postavil vedle o tři roky dříve představeného Bonnevillu (o další dva roky později je ještě doplnil Scrambler). Bonny se stal Thruxtonu základem, společný mají rám a také motor, který se liší tvarem vačky a celkově sportovnějším naladěním. Triumph tehdy spolu s Kawasaki (W650) jako první podchytily přicházející vlnu retra.

 

Ač to na první pohled není čitelné, Thruxton prodělal během těch deseti let svého života několik změn. Tou nejzásadnější bylo v roce 2008 vyměnění karburátorů za elektronické vstřikování. Každopádně si tenhle Brit dokázal vybudovat svoje místo nejen mezi milovníky café racerů, ale vlastně u všech, kteří mají prostě rádi krásné motorky.

Těžko soudit, kam až sahají základy Continentalu, u Royal Enfieldu navazuje jeden model na druhý už od dob, kdy byla fabrika ještě v Británii. První Bullets jednoválcovou pětistovkou se objevil již v roce 1932, a když tak koukám na ten nádhernej motor v novém Continentalu, mám pocit, že je stejný tak od šedesátých let. A to vlastně není pocit jen z motoru, ale z celé motorky. Dobře, je tu elektrický startér a digitální displej na budících, ale to jsou tak jediné dvě věci, které prozradí, že jde o výrobek jedenadvacátého století.

 

Z pohledu dnešní doby se prostě Continental tváří jako veterán, většina technologií a zpracování, to jsou prostě šedesátky. Pokud vedle postavíte moderní motorku, bude Enfield vypadat jako chudý příbuzný, ale prostě to k němu patří,„autentické“ je přesně to slovo, které vás napadne. V tuto chvíli nutno podotknout, že motorka, na které jsme jezdili, není v sériovém provedení, kluci z Vintage do ní nasypali hromadu energie a nějaký ten peníz, aby vypadala takto. Když to vezmeme odpředu, tak se bavíme o novém držáku budíků, řídítkách (originální prý byly zbytečně vysoko), zkrácené podsedlovce a zakázkovém sedle, zadním světle, kompletním výfuku a také tlumičích Öhlins, které vystřídaly sériové pružiny Paioli (a upřímně, bylo to hlavně kvůli designu). Do CZ001 je tedy nainvestováno nějakých xxx a ještě není úpravám konec, pár věcí to ještě chce.

  

Kýbl plnej emocí

Ne, opravdu to nejsou podobné motorky. Řeknu to na rovinu, pokud budete k Enfieldu přistupovat z pohledu dnešních moderních strojů, může vás zklamat. Startování napoprvé se nedočkáte, všechno vibruje, v zrcátkách nic nevidíte a slovíčko komfort vás ani na vteřinu nenapadne. Jenže každá mince má dvě strany a ta druhá u Continentalu stojí za to. Totálně vás pohltí emoce. Je to, jako by vás poslali s motorkou do tunelu, všechno kolem najednou přestane existovat. Díky tomu, že podvozek není žádnej supersport, se pěkně v zatáčkách vrtíte a vůbec nemusíte letět kudlu na koleno (snad ani nemůžete).

Do toho si přidejte motor, který je prostě oldschoolový jednoválec s nějakými 30 koňmi, takže vás nutí hodně přemýšlet, než uberete, požaduje plynulou jízdu. To není bezmyšlenkovité přesouvání na motorce, tady jste prostě v tom, víte o každé otáčce válce, o každém kamínku pod vámi, všechno se s vámi spojí. Naprosto geniálně to po telefonu popsal Honzis z ČMN, tak mi dovolte ho citovat: „Je to takový opravdový.“ A je pravda, že tohle už dneska nezažijete, z motorek, které si můžete koupit v krámě, vám to nabídne tak maximálně Ural, ale tam je to zase o úplně jiné hmotě.

 

Motor Triumphu je jako z jiného světa. Tam, kde Enfield na spodku moc nejede a ve středních otáčkách se jen lehce probouzí, se dvouhrnek z Hinckley umí pěkně rozparádit a tahá pěkně odspodu. Radka má ještě starší verzi s karburátory,laděný výfuk a všechno krásně sladěno, najednou mám pocit, jako bych měl k dispozici minimálně o 20 koní víc než těch 70 tabulkových. To potom supluje podvozek, který je pevný a přesný, tohle je z mnoha pohledů slušná sportovní motorka, i když majitelé vodou chlazených čtyřhrnků si teď asi ťukají na čelo.

Celé to způsobuje zásadní rozdíl v použitelnosti motorek. Tam, kde s Enfieldem „letíte“ do zatáčky stovkou a pokorně opakujete otčenáš, zvládá Triumph klidně o dvacet víc ještě s prstem v nose. To samé maximálka, z Inda se dá vytlačit tak nanejvýš 130 km/h, Triumph umí i 180. Jenže o tom to prostě není. Řeknu to asi takhle – Continental má tisíc a jednu vadu, ale stejně se mu nic nevyrovná. Za dva dny jsem na něm nalítal téměř pět set kilometrů a je pravda, že jsem z toho měl pár dní slušně pochroumané tělo, ale stejně jsem z něj nechtěl slézt. A rozhodně ne jenom kvůli tomu, že se za ním všichni otáčí, to po chvíli přestanete vnímat a přesunete se na malou planetku, kde jste jen vy a tahle krásná indická motorka.

 

Rozčísneme to

Nebudeme zdržovat, řekněme si rovnou, o co tady jde. Je zbytečné spekulovat o tom, kolik lidí si motorku jako je Continental koupí. Bude jich opravdu jen pár a řekněme si na rovinu – musí být tak trochu šílenci. Ale my ostatní jim můžeme maximálně závidět. Je trochu děsivý, že český dovozce musí motorku hned jako novou dávat dokupy a všelijak upravovat a pravda je taková, že kluky nějaká ta práce ještě čeká (nádrž třeba rezonuje tak, že si musíte vybrat, jestli jedete do tří tisíc otáček, nebo nad čtyři a půl, pásmo mezi je nepoužitelné). Ale ten, kdo se zamiluje a pořídí si ji, stráví nejen spoustu hodin pozorováním té krásy, ale také bude vědět, že každá vyjížďka bude zážitkem.

Ne, Royal Enfield Continental GT není motorka, kterou bych chtěl mít v garáži. Jsem totiž turista, a to se prostě neslučuje. Ale jedno vám povím, tohle bylo svezení, na který rozhodně nikdy nezapomenu, a to fakt neříkám každej den. Radka k tomu trefně dodala, že tohle je motorka klidně pro holky, co chtějí jezdit hlavně po městě a okolí, a taky dobrý stroj pro střelce, kteří chtějí zpomalit.

 

Triumph je oproti tomu dospělej stroj a přiznám se, že už nějakou dobu o tomhle britském dvouválci uvažuju, i když bych se asi nechtěl lámat a radši pořídil Bonnevilla nebo Scramblera. Rozhodně to není žádné GS, ale za hranicí mé komfortní zóny to není a naopak emocí je tady ještě pořád hromada, určitě žádná nudná sterilní moderní motorka. Ale poslední řádky neberte jako doporučení. Je to totiž právě o té komfortní zóně, o potřebě emocí a o dalších parametrech, podle kterých každý jednotlivec motorku vybírá. A já si přeju, aby bylo i dost takových, kteří půjdou a koupí si Continentala. Protože ono nejen se svézt, ale už jen potkat tuhle motorku na silnici je něco, co se do vás zapíše a mě konkrétně pohladí po duši.

 

Zdroj: Motohouse.cz