Moto Guzzi V11 Sport Café

Moto Guzzi V11 stojí přede mnou v celé své kráse, jako spoře oděná římská bohyně podávající rozhřešení bezradným hrdinům antického dramatu a já vím, že tohle hledání mělo smysl. Bůh ze stroje. Nebo Bůh ve stroji? Deus ex Moto Guzzi.
Vítejte ve světě drsné romantiky bez umělých sladidel. Ve světě tichých bláznů, kteří své první skici kreslí nedopalky od cigaret na garážová vrata. A hledají dokonalost, která z výrobních pásů většinou nesjíždí. Aby sériová motorka prokoukla, ukázala, co v ní je -  nebo jen být mělo, kdyby fabrickým designérům nebránil v rozletu diktát restrikcí a všudypřítomné škrty ekonomů, přitom není potřeba mnoho. A rozhodně to není jen otázka peněz. Létající véčko: 91 koní a 95 Nm, které letitý dvouventil radostně poskytuje, i dnes ke sportovní jízdě stačí. Alespoň to tvrdí majitel svého „kafíčka“ Vladislav Kábrt a začne vyjmenovávat díly, které prošly jeho rukama. Nejpozději v tu chvíli mi je jasné, že kromě vytříbeného citu pro věc musí být člověk obdařen také odvážným naturelem a určitou zručností. Ne všechny změny totiž bývají vratné.
Typický začátek: „Moto Guzzi V11 Sport jsem si koupil pro radost. V originálním stavu, pěkně zachovalou a s pár desítkami tisíc kilometrů na tachometru. Chtěl jsem funkční moderní motorku, ale s duší, proto Moto Guzzi. Bez problémů jsme spolu objeli kus světa, ale v zimě, když jsem kolem ní chodil v garáži, mi to nedalo – tady by to chtělo kapotku, tady to a tam zase ono. A bylo rozhodnuto, začal jsem montovat,“ osvětluje začátek své anabáze pan Kábrt a každému, kdo by rád ponechal svůj stroj v sériovém stavu, doporučuje do garáže v zimě raději nechodit…
Základ biku zůstal v podstatě nedotčen. Podvozkové komponenty, zadní kyvka, rám i brzdy jsou na Moto Guzzi V11 dimenzovány dostatečně a nebyl tudíž důvod na nich něco měnit. „Létající véčko“ prošlo pouze decentní úpravou – košíčky filtrů otevřeného sání vypadají skvěle a umožňují motoru zhluboka se nadechnout. Následovala výměna standardních koncovek za laděné – samozřejmě bez dB-killeru. Výsledkem je hutný, ale nevtíravý hlas a sytější nástup ve středních otáčkách.Cetky pryč. Nízkonákladové blinkry, zrcátka a držák SPZ včetně jejího osvětlení i zadní koncovky skončily v krabici. Motorku to opticky pročistilo, její linie jsou rázem čitelnější. Začalo pátrání po vhodných nástupcích a především po tom, co má dát Sportce novou tvář: po přední kapotě. Přesně tu pravou měli na skladě v brněnské Motoforze původně na Laverdu 750 – je lehká, vzdušná a guzzině dodá šmrnc, který těžkopádná kapota z Le Mans postrádá. Nové blinkry i zadní světlo pocházejí z výprodeje, minimalistický držák SPZ je domácí výroby. Obé výraznou měrou přispívá k prudké eleganci stroje. Finální otázkou tak zůstala barva – majitel nakonec zvolil odstín červeného metalického laku, který sice vypadá jako od mandellského lakýry, originál Moto Guzzi ale rozhodně není. Přesto vyjadřuje právě ty emoce, které byste od italského stroje čekali: vášeň a temperament. Celek korunuje blok motoru a převodovky v decentním šedém komaxitu s jemně kontrastujícími hlavami válců v syté bordeaux.
Díky vstřícnosti ratibořického kastelána můžete výsledek posoudit na našich fotografiích. Po prodělaných změnách působí Guzzi velmi svěžím a přirozeným dojmem, jako by takhle vypadala na rýsovacích prknech Luciana Marabeseho, svého původního stvořitele. Krásná práce.

MOTOR: Vzduchem chlazený čtyřdobý dvouválec do V, sklon válců 90 stupňů, dva ventily na válec, vstřikování, šestistupňová převodovka, kardan, vrtání x zdvih 92 x 80 mm, 1062 cm3, 67 kW (91 k) při 7800 1/min, 95 Nm při 6000 1/min.

PODVOZEK: Páteřový rám, vidlice USD, vzadu centrální jednotka – obé plně nastavitelné, vředu čtyřpístková dvoukotoučová brzda, O 320 mm, vzadu jednopístek, O 282 mm, obutí 120/70 ZR17 a 180/70 ZR 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI: Objem nádrže 22 litrů, pohotovostní hmotnost 254 kg.

Zdroj: motocykl-online.cz